当前，我国经济正处在增长速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期叠加阶段，发展的道路上面临一系列突出矛盾和挑战。处于长三角区域经济的上海自贸区承载着中国经济改革的重要历史是使命于2013年9月底拉开了中国新一轮改革开放的大幕，而作为长三角都市经济圈城市之一的绍兴带来了极好的机遇，也对绍兴的发展构成了严峻的挑战，绍兴如何加强自身集聚，接受大都市经济的辐射，是绍兴区域经济新发展需要思考单的问题。交通是城市产生和生长所需物资和能量的通道，又是发挥城市集聚和收纳、向外辐射带动作用的桥梁和纽带，交通是“流”的关键，交通的技术和模式在一定程度上决定了“流”的方向、速度和规模，绍兴都市则是“流”的主要产地和目的地，城市用地规模和类型决定了流的性质、种类和结构，重视以高速公路和轨道交通为代表的交通基础设施的建设提升，将会对绍兴大城市空间的发展演化产生越来越大的影响。
1.把握当前国家宏观经济发展的趋势
当前宏观社会经济发展出现了“新常态”，意味着中国经济已进入一个与过去30多年高速增长期不同的阶段，在外需疲弱的大背景下，目前中国出口的增速并不高，难以独撑中国增长的大局，在调结构等其他政策在短期内难以推出及见效的情况下，投资仍是经济增长的主要动力，未来基建投资将是最重要的引擎，城镇基础设施建设改造将成为投资的重点领域。2013年9月16日国务院印发《关于加强城市基础设施建设的意见》指出，要积极发展大容量地面公共交通，表明基础设施建设仍然是当前“守住底线”的重要抓手，并明确了建立政府与市场合理分工的城市基础设施投融资体制。
- 上海自由贸易试验区对绍兴经济发展的现实意义
当今的中国已经作为世界经济的第二大国，世界出口的第一大国，对外投资的第三大国，作何作为已成为全球经济发展中心的新问题。上海作为全球城市定位，面临新的挑战，打造全国的金融中心、航运中心、科技创新中心，任务繁重。在新一轮世界经济发展中，我国失去了以往的成本优势（如劳动力、土地成本），只有通过要素驱动的增长模式来转变现状靠投资、靠出口的增长模式，上海的自贸区的设立运作正是中国新型经济业态开展四大制度创新（投资管理制度创新，贸易管理制度创新，金融制度创新，综合监管制度创新）的实践活动，上海自贸区的一年成功试验成果已在多个大城市开始复制与推行，绍兴作为未来大城市的发展定位，让城市经济空间接轨全球城市的上海，融入国际经济，是绍兴区域经济新发展的前进方向。
- 绍兴经济发展的主要交通基础设施依托现状
绍兴是长江三角洲16个中心城市之一，位于浙江省中北部，北距上海230公里，西距杭州60公里，东距宁波128公里，离杭州萧山国际机场30公里。全市已形成了“一小时经济圈、二小时旅游圈”的交通干线网络格局；在交通运输业上，全年货物运输总量9871万吨，比上年增长6.4%，其中公路、水运货物运输总量分别为8560万吨、1311万吨，分别增长6.3%、7.2%。全年旅客运输总量17546万人，比上年增长0.2%，其中公路、水运旅客运输总量分别为17441万人、105万人，分别增长0.2%、7.1%。年末公路通车里程9785公里，增长2.1%。年末民用车辆拥有量111万辆，比上年末增长10.4%。其中汽车74万辆，增长17.8%。
上述经济发展的数据表明，以高速公路为代表的交通基础设施在社会经济发展中对经济集群有极大的引导语推动作用。2013年年中嘉绍大桥的建成通车，打破了绍兴市高速公路、国省道组成的“因”字型框架（指西线为杭金衢、南线为甬金高速、东线为上三高速、北线为杭甬高速组成四边，中间“大”字由104国道、省道绍大线、绍甘线组成），出头北上，基本实现由走廊式交通向枢纽式交通的转变；绍诸高速公路的先期通车，实现了东北-西南部高速联网贯通，增加了“口”字结构的内部互通性，杭甬客运专线的运营，增加了长距离的客运总量，提高了绍兴社会的外向度交流；杭甬运河绍兴段的建成投运，带动了内河港口码头的运输业，为大宗物资的江河海的连港内输外运创造条件；依托上海虹桥、浦东机场的亚太国际枢纽，临近30公里的杭州萧山区域枢纽机场，绍兴极具空港优势。
绍兴在新一轮的宏观经济发展中，有自我优势，应有所作为，紧跟上海的发展步伐，联手东、西邻居城市杭州与宁波，走出国门，走向世界。
2013年是绍兴市域建制极其重要而且很不平凡的一年，经过二十多年的努力，绍兴在地理位置的交通分布格局上终于突破了“因”字型交通框架的束缚，向北挺进，实现了跨过江去，迎接挑战的历史使命。在行政体制规划调整后，绍兴市由下辖“一区五县（市）”变为“三区三县（市）”，市区面积由362平方公里扩大到2942平方公里，人口由65.3万增加到216.1万,拉开了绍兴大城市框架的帷幕。经过几轮的城市发展规划证明，依托快捷交通，可以实现不断扩大的资源供应半径和有效的空间重组，改变人们的时空观念和行为模式，为现代大绍兴的新型化城镇发展奠定基础。
从城市经济发展的流转系统形态上看，构筑于三维空间的交通运输系统，快捷有序的信息传输系统，保障有力的物资和能源供给系统，网络完善的服务系统和设施先进的排污系统、废水废物处理系统等，交通运输系统始终处在城市发展之先，同绍兴同类级的城市苏州相比，绍兴大城市的交通基础设施建设相距甚远。2013年城市建设上苏州轨道交通２号线投入试运营，昆山花桥与上海实现轨道交通对接，中环快速路及东环、南环、西环快速路延伸线工程同时实施。绍兴在区域经济新发展阶段中要高度认识交通基础设施建设的现实意义：
- 释放区位效应：交通运输成本和劳动力成本是真正的区域要素，由于劳动力具有广布性，交通的便捷，交通运输成本的降低才是影响到产业的布局和发展，从而实现提升城市区域位置，提升经济区位优势，引发土地空间开发价值结构的变化。
- 形成产业走廊效应：城市成长遵循“循环与累积因果”原则，高速公路等交通设施的建设成为城市“循环与累积效应”的重要诱导剂和强大触发力，交通产业由此自我发展，并产生带动效应，促进与之关联度大的建材业和汽车业等产业的发展，同时产业伴生了引导和规模效应，使集聚在高速公路上的大量人流、物流、资金流、技术流、信息流相互影响，推动沿线经济的发展。
- 实现城市可达性与机动性效应：高速公路使城市的可达性和机动性有机统一，并决定了城市的地位，而且对城市之间的产生分工和经贸合作体系产生重要影响。
- 带动城市与区域的关联效应：高速公路及其支路的网络化程度的提升，将引发商贸业、制造业、服务业、仓储业等一系列相关产业和经济活动，产生一种显著的循环与累积效应，推动城市的乘数倍增长。
以嘉绍大桥建成通车标志着绍兴迎来了绍兴枢纽式交通走廊的时机，其发展战略是绍兴市区域社会经济发展战略的重要组成部分，在市场经济新形势、新要求下，依托既有交通基础设施网络，深化枢纽式交通走廊的配套建设，是绍兴市区域经济接轨上海自贸区，走向世界前沿的重要内容，应当开展相关工作的研究和部署：
1、具体开展线位规划研究，加强重点线位节点前期踏勘论证与预控，确保规划的社会经济效益。“金规划，银建设，铁管理”的行话，指明了规划工作的极其重要性。但在公路建设项目正式动工建设之际，规划工作的实际指导性与建设内容的大致性有很大距离，规划工作出现泛纸面、墙面化，重大规划控制节点的管理缺失与失控现象，导致出现颠倒秩序的“建规”（见鬼）泛生，使干线公路的线位资源得不到有效利用，空间布局不合理，十年一改造，使城市建设在原地耗资耗物，留下使用功能与景观的后遗症。笔者曾参与过第二次104国道北复线市区段建设，从1993年的建成通车，缓解国道交通，到第二次2003年的争议中拓宽改造，表明了该道路规划定位不足，2013年的第四次平面改造与高架建设方案选择，已困扰了建设者的思维，因为公路两侧商铺建筑满布，桥梁众多，地下排水、给水管线丛生，道路交通流量密集，线性改造性空间不大，使主干线建设改造处于低水平状态。绍诸高速的建设同样留下了遗憾问题，由于项目前期规划方案缺失，在终点位置的选择上，没有广泛的论证，长官意志的伸入，致使2012年初通车的项目在2014年又将开工建设延伸线段工程，使原先可以一气呵成8000万/公里的造价，而今要以1.6亿元/公里的造价立项新建，而且线位顺达走向选择上不尽人意，还留下三期18公里缓期续建的后遗症。因此，在现阶段对高速公路及轨道交通的筹划上，要细化深度，加强实地的踏勘，开展论证与酝酿，做好项目储备，在宏观环境宽松的条件下，能够趁势而上。嘉绍大桥与绍诸高速公路的自主建设的建成通车，充分说明绍兴市领导抓住国家建设扩大投资的大环境，乘势而上，破解了绍兴向北挺进的“瓶颈”，在嘉绍大桥车道数的决策上，确立八车道路幅，科学地最大限度挖掘桥梁线位资源，保持良好的长远的区域交通环境。开展前期具体线位研究工作并形成相应的论证与实地管理保护条例，是确保快速干线道路建设科学合理经济的重要手段，也是百年工程不留子孙事的举措方法。
2、借鉴苏州的城市建设经验，开展城市区块快速干线网的前期研究。2012年苏州成为国内具有首个运营轨道交通的地级市，轨道交通线工程呈网络化相继建设，区块间的快速通道工程，市区各环路快速公路陆续建设，拉开了城市框架。作为大城市建设，绍兴中心城市不但要依托于省内高速公路网络，也要自主建设区域内的高速公路联络线，更要着眼于当期快速通道与大城区环线快速公路的前期线位研究。由于高速公路网是全省联网收费的营运模式，市中心的快速路是公共开放通行的，两者在今后大城市网络化形态上要有机分合的，实现城市对内、对外的交通网络骨架。绍三线（市中兴大道）在2001年按照城市快速通道建设，公交车道单独设立通行，如今全长9.7公里的道路，十字路口占达13处，平均计750处/米，现在BRT车道又挤入主车道，给城市对外快捷交通提出了新的问题。
3、重视国省道兼具或转化为市政道路使用功能问题研究，加强交通枢纽与城市交通轴线的系统协调性。随着绍兴大城市建设的起步，许多原有的国省道都渐渐地被城市建筑群所包围，路幅断面形状、弯道半径、排水设施等功能已不满足城市的发展要求，改造这些公路使用功能不能依老路线型简单处理，要从长远发展的角度来认识，要具“舍得”精神，该截弯取直的，不要因土地零碎而不为，排水、供水通道及强弱电线路改造要系统划一，不应只顾眼前改造方便，就近作业，要服从路幅规划与管线设置的有机统一性。加强城市交通运输网络节点研究，科学建设和完善城市的交通枢纽，实现高速公路（快速路）、地铁和公交系统（BRT)的无缝衔接功能，并更要发挥轨道交通的快速通道功能，及停车站、场的分流作用，形成城市的综合运输能力。
4、重视城市干线道路快捷畅通影响点的研究。城市干线的规划建设要做好预留发展，更要注重空间景观的美观，不能只关注单体的美观，忽略了总体的协调性，破坏了原有和谐的天际轮廓线，使区段城市空间景观遭到破坏。镜湖大桥在桥梁形式上及功能上同周边建筑群景观融合不足，主要兴建之初，考虑不足；干线道路使用过程中要杜绝短期的“路边经济”行为，往往干线道路一通车，两侧的建筑商铺面街而出，貌似繁华热闹，实质对大城市快捷交通的城市气象带来遗憾；两大干线道路的交叉口空间形态要做到开阔大气，不要被所谓“宝贵”的地面价值所惋惜，也不要被商家的短期性想法所左右，豪铺名楼都占据蹩蜇的十字空间上，商家的广告效应体现了，却影响了城市街头面容，如北二环路与解放大道两大干道的十字街口。
5、因地制宜，合理地有效地利用三维空间，提升大城市建设品位。绍兴是个极具传统思想的城市，在城市开发利用上往往只注重地面空间的利用，有时过度利用，如近路口占领十字路口的“风水宝地”，见缝插楼等等，而缺乏对地下空间和城市上空空间的有效开发。干线道路地下公共沟的联合开发建设工作迟迟未能走到道路建设的同步实施中来，多处不合理占用地面资源或事后“拉链”马路，都是城市地下空间不合理利用的表现。城市干线道路的交叉处理，鲜见把地下空间立体交叉作为一项重大方案来研究，唯恐后期的养护开支等环节的不利因素。结合自身城市长远特点，合理开发利用城市空间，如综合交通枢纽、轨道交通、公交专用道乃至有轨电车的立体交叉规划，都是未来大城市发展的新课题。
面对绍兴大城市“三区三市（县）”规划调整，结合嘉绍大桥通车后交通区域的改变，绍兴的对内对外的公共交通基础设施应作为新一轮的思考与谋划，不能在以往老观念的认识基础上来对待城市的交通规划与建设。交通从规划到建设这两个环节之间，有许多路要走，加强线位的具体实地踏勘、研究、比选，出台相应的管理制度，哪怕这些工作的成果存在不少闲置，这对提升一个大城市建设品质提供了良好的交流平台。当然，这需要上级领导的韬光慧识，保证前期经费，使这项工作具有可持续性。工业创造供给，城镇化创造需求，目前，国家宏观上对新型城镇化建设提出了要求，这将引发规模生产投资，城建基础设施投资，房地产持续投资。绍兴大城市发展尤其是要结合这一轮的新发展，抢抓机遇，使绍兴的交通基础设施建设具有现代性和时代性，铺就坚实、平稳、快速的腾飞跑道。
学员处（供稿人：领导干部进修一班（第2期） 胡坚锋）
